本報(bào)(chinatimes.net.cn)記者翟亞楠北京報(bào)道。
30年前，合資車企曾肩負(fù)振興中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重任，后來成為中國汽車市場紅利的收割者。30年后的今天，中國市場迎來了新能源汽車爆發(fā)的第一年，自主品牌占據(jù)了近半壁江山，合資品牌正以肉眼可見的速度逐漸節(jié)節(jié)敗退。
大岳東風(fēng)起亞、東風(fēng)雷諾、一汽馬自達(dá).已經(jīng)成為歷史；維持多年的“三強(qiáng)合資”被吉利一舉打破；比亞迪和特斯拉打起來的時(shí)候，大眾和通用還是特斯拉的粉絲。品牌合資，這個(gè)特定時(shí)期的產(chǎn)物，未來將在中國市場繼續(xù)前行。
燃油車的優(yōu)勢越來越弱。
臨近年底，“缺芯”導(dǎo)致部分主流合資品牌產(chǎn)能跟不上。其中，南貝大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽本田等品牌均出現(xiàn)兩位數(shù)同比下滑。從11月份的銷量數(shù)據(jù)來看，雖然一汽-大眾以13.3萬輛的總銷量衛(wèi)冕銷量冠軍，但同比降幅達(dá)到40.2%。上汽大眾銷售11.3萬輛，同比減少24.9%；SAIC通用汽車銷量10萬輛，同比下降30.8%；東風(fēng)日產(chǎn)銷量9.6萬輛，同比下降29.2%；一汽豐田銷量8.2萬輛，同比增長1.2%。在自主品牌陣營，吉利11月銷量12.3萬輛，超越上汽大眾；比亞迪銷量9.7萬輛，同比增長81.9%，與上汽通用持平；長城汽車、長安汽車、上汽通用五菱11月銷量均超過一汽豐田。上述車企占據(jù)11月銷量榜前十，合資和獨(dú)立公司各占5席。
可見，在自主品牌的強(qiáng)勢崛起下，合資品牌的霸主地位正在被打破。目前自主品牌市場份額已上升至46.3%，而2017年至2020年自主品牌乘用車市場份額分別為43.9%、42.1%、39.2%和38.4%。協(xié)會(huì)秘書長崔東樹表示：“目前日系、德系壓力相對較大，韓系品牌、美系品牌整體表現(xiàn)沒有明顯提升。在當(dāng)前國內(nèi)汽車市場競爭中，合資品牌需要更全面的系統(tǒng)競爭力來適應(yīng)國內(nèi)汽車市場的變化?！?/p>
合資企業(yè)為何遭遇滑鐵盧？除了缺芯導(dǎo)致產(chǎn)能有限外，合資品牌產(chǎn)品的下滑也是其下滑的主要原因。從2009年底，上汽大眾帕薩特遭遇中國保險(xiǎn)研究院“致命碰撞”后，多年積累的口碑一落千丈。一汽-大眾今年又遭遇“顆粒捕集器堵塞”事件，參與探岳躍的車型銷量較去年直接下降近6萬輛，成為一汽-大眾最嚴(yán)重的車型。“此類事件也讓經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提升的中國消費(fèi)者逐漸意識到，合資產(chǎn)品不一定優(yōu)于本土產(chǎn)品。對于很多曾經(jīng)火起來的合資車企來說，他們從來沒有想過，自己的對手起源于中國消費(fèi)者民族自信心的崛起?！敝袊嚬I(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈認(rèn)為。不過，中國汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)副秘書長郎也指出，自主品牌份額的增加與芯片供應(yīng)緊張有很大關(guān)系。自主品牌芯片的滿意率相對較好。汽車行業(yè)是一場長跑，目前的情況并不代表最終的結(jié)局。新能源仍處于起步階段。
特斯拉市值超過十大傳統(tǒng)車企市值之和，“威小利”已先后跨越10萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，比亞迪新能源汽車月銷量突破9萬輛，新能源乘用車私人滲透率超過20%.每一條關(guān)于新能源市場的消息都像重磅炸彈一樣落下，但新能源領(lǐng)域的合資品牌卻沒有實(shí)力招架。
在業(yè)內(nèi)人士看來，2021年合資品牌銷量下滑也是因?yàn)樾履茉雌囍尾蛔?。根?jù)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，1-11月，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達(dá)到13.9%，呈現(xiàn)新能源贏天下的態(tài)勢。前不久，Li CEO李想在社交媒體上發(fā)文稱，今年11月Li ONE的銷量高于大眾途觀、途銳、純電ID.6X等中大型SUV的總和。雖然網(wǎng)友認(rèn)為“格局有點(diǎn)小”，但這是不爭的事實(shí)。
目前新能源低端市場已經(jīng)被自主車企牢牢控制。在洪光MINIEV的帶領(lǐng)下，自主品牌紛紛推出純電動(dòng)微型車，如奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔EV等。而中國合資車企的細(xì)分市場仍是空白。高端新能源汽車市場也不屬于傳統(tǒng)的合資豪華品牌。在特斯拉和新勢力企業(yè)的圍攻下，寶馬iX3、奔馳EQ系列、奧迪e-tron依然不習(xí)慣氣候，月銷量也只維持在幾百輛的水平。大眾的新能源汽車數(shù)據(jù)一直被認(rèn)為是所有合資品牌中最有趣的一個(gè)。南北大眾今年銷售的全部18款新能源車?yán)塾?jì)投保量均超過10萬輛，其中ID系列累計(jì)銷量為5.3萬輛。而美日合資品牌的其他新能源汽車銷量不到大眾的一半，僅占其總銷量的0.1%至2%。即便是“雙積分”拔得頭籌，與純電車相比，合資品牌仍然更喜歡插電式混合動(dòng)力汽車。
面對節(jié)節(jié)敗退的中國市場，除了大眾，通用、豐田、本田都坐不住了。今年10月，本田發(fā)布全新純電動(dòng)汽車品牌“e:N”和5款新車，并宣布2030年后不在中國投放燃油車。通用汽車將Ultium電動(dòng)車平臺引入中國市場后，首款車型凱迪拉克LYRIQ于11月開始預(yù)售。最讓人意外的是，在廣汽用純電車做假手的豐田，卻多次公開“炮轟”其電氣化。12月初，豐田態(tài)度180度大轉(zhuǎn)變，一口氣展出16款全新純電動(dòng)汽車，并宣布雷克薩斯將在2030年成為純電動(dòng)品牌，豐田家族電動(dòng)車銷量將達(dá)到350萬輛?！盎旧峡梢源_定，合資品牌在中國新能源汽車市場將是真實(shí)存在的，無論是新勢力還是傳統(tǒng)勢力都要非常重視，這將是影響整個(gè)市場的關(guān)鍵挑戰(zhàn)?！逼嚪治鰩熋氛J(rèn)為。傳統(tǒng)賽道，自主品牌接近；新能源賽道上，自主品牌已經(jīng)提前起步。2022年1月1日，汽車行業(yè)外資股比例限制將正式退出歷史舞臺，一場多方競爭、被動(dòng)放棄的大戲?qū)㈥懤m(xù)上演。業(yè)內(nèi)曾預(yù)測，只有三到五家新造車勢力將在中國市場生存。在這個(gè)充滿不確定性的行業(yè)巨變中，為什么合資品牌不會(huì)這樣？
