摩托車進(jìn)氣系統(tǒng)的改良方法

很多人可能會知道一些摩托車進(jìn)氣系統(tǒng)的基本工作原理，并在提高發(fā)動機(jī)容積效率的基礎(chǔ)上對進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，通?？梢詮囊韵聨讉€方面著手：

一、空氣濾清器和化油器

進(jìn)氣系統(tǒng)改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾芯和更大口徑的化油器，在賽車場上更多的是完全拆除空氣濾清器，當(dāng)然，長期在街道走行是無法和賽道相比的。

換裝高流量的空氣濾芯和大口徑化油器可降低發(fā)動機(jī)進(jìn)氣的阻力，同時提高發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時單位時間的進(jìn)氣量及容積效率，而由化油器中空氣流量進(jìn)氣量的增加，讓較多的油氣（并非較濃）進(jìn)入汽缸，達(dá)成增大馬力輸出的目的。 若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱″冬菇頭″的濾芯外露式濾清器，進(jìn)一步的降低進(jìn)氣阻礙，增強(qiáng)發(fā)動機(jī)的″肺活量″。高端摩托車品牌

國外很多著名的品牌都有此類產(chǎn)品，如：K&N、Daytona、Kijima等等。與之相應(yīng)的，就是化油器里面的主量孔、油銷、副噴嘴也必須進(jìn)行調(diào)校；而電子燃油噴注的車型，則需要修改ECU內(nèi)的數(shù)據(jù)。

二、進(jìn)氣管

進(jìn)氣管道的改裝可分成形狀及材質(zhì)兩方面。改變進(jìn)氣道形狀的目的在於進(jìn)氣蓄壓（以供急加速時節(jié)氣閥突然全開之需）及增加進(jìn)氣的流速，很多歐、日的運(yùn)動型摩托車在出廠時，已經(jīng)有優(yōu)良的設(shè)計，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形狀的改裝基本可以說是并不需要。改變進(jìn)氣道材質(zhì)乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質(zhì)，其不吸熱的特性，能讓進(jìn)氣的溫度完全不受發(fā)動機(jī)室的高溫所影響，讓進(jìn)氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高發(fā)動機(jī)輸出力。進(jìn)氣道的改裝常是形狀及材質(zhì)同時改變以收最大效果，同時將空氣濾清器濾芯一并拆除，并將進(jìn)氣口延伸至車頭，直接對準(zhǔn)前方，以便隨車速提高增加進(jìn)氣壓力，提高進(jìn)氣量，而碳纖維唯一缺點是價格高不可攀。就以日本產(chǎn)品為例，碳纖維制的蓄氣鼓，針對車型主要是RS125，Ducati-998R，VTR-SP2，TZ-250等運(yùn)動型車，著名的品牌有Jha、MotoBum、SP Tadao等。民族品牌

三、直式歧管

在賽車發(fā)動機(jī)上所需要的是高轉(zhuǎn)速的動力表現(xiàn)，可犧牲低轉(zhuǎn)速時的馬力輸出，因此都將進(jìn)氣歧管設(shè)計盡量跟汽門口垂直和更短并取消空氣濾清器，充份消除進(jìn)氣阻力，以求得最佳的高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)。另外是如何導(dǎo)入足夠的新鮮空氣。經(jīng)過空氣動力學(xué)設(shè)計的碳纖維進(jìn)氣道和蓄氣鼓是最佳組合，也是目前比賽廠車的不二選擇。尤其在將發(fā)動機(jī)降低後，利用發(fā)動機(jī)上方所空出的空間，安裝大型蓄氣鼓，讓空氣能有效的送達(dá)汽缸。

進(jìn)行大幅度的進(jìn)氣系統(tǒng)改裝時，必須考慮與供油方面的配合問題。若只是大幅的增強(qiáng)進(jìn)氣能力，而供油方面無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必?zé)o法達(dá)到提高馬力的目的，因為發(fā)動機(jī)所需的是比例適當(dāng)?shù)挠蜌舛恢皇谴罅康目諝狻?此外在實用上必須考慮噪音的問題。以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產(chǎn)生的聲浪，而忽略了進(jìn)氣也會產(chǎn)生噪音。

另一項影響容積效率的重要因素是進(jìn)氣歧管的長度，由此也引發(fā)了與容積效率有關(guān)的『脈動』及『慣性』兩種效應(yīng)。

一、脈動效應(yīng)

發(fā)動機(jī)除了在極低的轉(zhuǎn)速外，進(jìn)汽門前的壓力在進(jìn)汽期間會不斷的產(chǎn)生變動，這是由於進(jìn)汽閥門的開、閉動作，使得進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一股壓縮波（Compression Wave）以音速的大小前後波動。假如進(jìn)汽歧管的長度設(shè)計正確，能讓壓縮波將在適當(dāng)?shù)臅r間到達(dá)進(jìn)汽閥門，則油氣可藉由本身的波動進(jìn)入汽缸，提高發(fā)動機(jī)的容積效率，反之則會導(dǎo)致容積效率下降，此現(xiàn)象稱為進(jìn)氣歧管的脈動效應(yīng)，又稱『共震效應(yīng)』。

二、慣性效應(yīng)

進(jìn)汽閥門打開，空氣流入汽缸內(nèi)時，由於慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達(dá)下死點，空氣仍將繼續(xù)流入汽缸內(nèi)，若在汽缸內(nèi)壓力達(dá)最大時，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應(yīng)稱為慣性效應(yīng)。若想得到最佳的容積效率必須同時考律脈動效應(yīng)及慣性效應(yīng)，也就是說在汽缸壓力達(dá)到最大，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的同時，前方進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓縮波也同時達(dá)到最高的位置（波峰）。較長的進(jìn)氣歧管在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉(zhuǎn)速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運(yùn)轉(zhuǎn)。較短的進(jìn)氣歧管則可提高發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時的容積效率，但會降低發(fā)動機(jī)的最大扭力及其出現(xiàn)時機(jī)。因此若要兼顧發(fā)動機(jī)高低轉(zhuǎn)速的動力輸出，維持任何轉(zhuǎn)速下的容積效率，唯有采用可變長度的進(jìn)氣歧。