疫情之后，很多我們熟悉的品牌可能都要消失了。全球“破產(chǎn)潮”已經(jīng)來了。一場(chǎng)行業(yè)大洗牌也正在醞釀。首當(dāng)其沖的是航空、酒店和零售。
4月20日，維珍澳大利亞航空宣布進(jìn)入破產(chǎn)管理程序，由咨詢公司德勤接管，在未來三個(gè)月左右的時(shí)間里尋找接盤的財(cái)主。如果找到了，維珍澳洲航空將涅槃重生。否則，這家剛好迎來20周年的國際航空巨頭，就要從此消失在人們的視野當(dāng)中。
4月15日，希臘酒店業(yè)商會(huì)稱，受疫情影響，目前有65%的酒店受到破產(chǎn)威脅。當(dāng)?shù)芈糜螀f(xié)會(huì)表示暫不清楚有多少酒店能撐至疫情結(jié)束。
擁有近百年歷史的迪士尼公司，本周宣布解雇一半的員工，約10萬人。美國最大的購物中心所有者，西蒙房地產(chǎn)集團(tuán)，則暫時(shí)關(guān)閉了200多個(gè)購物中心和直銷中心。英倫小碎花Cath Kidston宣布將永久關(guān)閉英國所有60家門店以及裁掉900多名員工……
北京計(jì)劃復(fù)工前一天，K歌之王宣布與200多名員工全部解除勞動(dòng)合同；日虧200萬的八合里也曾賣房發(fā)工資；海底撈也是坦誠，毅然漲價(jià)就是因?yàn)橐咔榈挠绊憽?/span>
這些率先倒下的行業(yè)巨頭，倒下的方式各有不同，有直接宣告破產(chǎn)的，也有以放長假為名的“慢性死亡”，但絕不可能是最后一批。根據(jù)中國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，今年一季度收到的破產(chǎn)案件超過4000宗。這是一場(chǎng)嚴(yán)重程度遠(yuǎn)超SRAS和08金融危機(jī)的大風(fēng)暴。肆虐過后，誰能夠活下來？
航空業(yè)是破產(chǎn)浪潮中最脆弱的。除了維珍航空這一巨頭，阿拉斯加的拉夫航空、瑞典航空、挪威航空、英國地區(qū)性航空公司弗萊，統(tǒng)統(tǒng)進(jìn)入破產(chǎn)程序。過去十年航空業(yè)的巨大光芒，瞬間黯淡。國際航空協(xié)會(huì)對(duì)全球航空業(yè)受損情況的評(píng)估，從2月份的290億美元，一路提升至現(xiàn)在的3140億美元，接近十倍。
沒有乘客是最明顯的風(fēng)險(xiǎn)，但還有大型飛機(jī)的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、停機(jī)位的租金、地勤人員的工資等零碎成本，全部加起來也不是個(gè)小數(shù)目。對(duì)于航空公司而言，最大頭的幾項(xiàng)成本都不是自己能夠確定的，租飛機(jī)的錢、油價(jià)、美元之間的匯率，這些都是隨時(shí)變動(dòng)的。唯一確定的東西只有飛機(jī)運(yùn)行起來產(chǎn)生的現(xiàn)金流。
這就注定了，國際航班一定是疫情中受影響最大的一塊。再加上，有些航空公司本來的商業(yè)模式就有問題。比如此次疫情下第一個(gè)倒下的航空公司，英國弗萊航空（Flybe）。它在3月5日宣布破產(chǎn)，所有航班停飛。該公司的定位是圍繞英國小型機(jī)場(chǎng)搭建起點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)，本來是可以補(bǔ)充大型國際航班以外的飛行需求的，例如歐盟內(nèi)部的短途飛行。
但是這也導(dǎo)致了它不能像其他大型航空公司一樣與另一個(gè)國際樞紐對(duì)接。比如世界上最賺錢的國際航線——倫敦希思羅飛往紐約肯尼迪的跨大西洋航線，一年就能賺12億美元。
弗萊的一個(gè)重要樞紐反而是意大利北部的米蘭，后者在此次疫情中不幸成為了意大利的“震中”。這直接拖垮了本已十分脆弱的弗萊。更北邊的挪威航空也是一樣，用低成本引入長途航班，這樣的方法在需求旺盛的時(shí)候可以賺很多，但反過來，需求一萎縮，負(fù)債就猛漲。
最新走破產(chǎn)程序的維珍澳洲航空也是高負(fù)債的一員。該公司負(fù)債超過50億澳元，連續(xù)7年虧損。截止2019年底，他們只剩下11億澳元現(xiàn)金，想要還債根本是杯水車薪。這也難怪維珍老板布蘭森準(zhǔn)備變賣自己在維京群島上的所有房產(chǎn)，來拯救這家航空公司。
事實(shí)上，只要能扛住這波疫情，2021年的航空業(yè)，在低油價(jià)和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的刺激下，可能會(huì)迎來一個(gè)新的時(shí)代。對(duì)于我們而言，就是你坐飛機(jī)可能會(huì)更便宜了。包括航空公司在內(nèi)，這輪破產(chǎn)浪潮暴露出現(xiàn)金流的重要性。今年3月，疫情之間，經(jīng)濟(jì)學(xué)人發(fā)布了一份報(bào)告，研究了800多家最大的美國和歐洲上市公司，基于債務(wù)違約成本、利潤率、現(xiàn)金流和杠桿做了評(píng)估。
得出的結(jié)論是，雖然有一些中型公司得分不錯(cuò)，但最強(qiáng)的公司往往就是那些利潤率高且現(xiàn)金流充裕的大企業(yè)。最好的100家企業(yè)的得分中位數(shù)，甚至是最差的100家企業(yè)的兩倍。
從結(jié)果看到，市值高的大企業(yè)大獲全勝，這源于他們一直以來的良好管理和具有競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河，而強(qiáng)勁的現(xiàn)金流又幫助他們能夠熬過這次困境。
比如歐洲空客驕傲地表示，它有大約320億美元的流動(dòng)資金，風(fēng)險(xiǎn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于美國波音，后者已經(jīng)尋求美國政府的紓困。疫情之后，供應(yīng)商也會(huì)更青睞這些大公司，從而形成明顯的“馬太效應(yīng)”——能夠在疫情中活下來的，就是那些最好最大的企業(yè)。對(duì)于我們而言，這意味著未來買龍頭，買大企業(yè)，買巨頭仍然是相對(duì)來說更安全的選擇。“破產(chǎn)潮”其實(shí)并不意味著死刑。以維珍澳洲航空為例，最新的消息是，德勤已經(jīng)找到了至少十名買家，準(zhǔn)備接盤。
這些破產(chǎn)的企業(yè)涅槃重生，是完全有可能的。美聯(lián)航、達(dá)美航空和美國航空三家公司分別在2002年、2005年和2011年申請(qǐng)破產(chǎn)，但經(jīng)過幾年的資產(chǎn)重組，他們都擁有了更高的運(yùn)行效率。目前，按客運(yùn)量計(jì)算，他們分別是世界第一、第二和第四大航空公司。
這波破產(chǎn)浪潮，中小企業(yè)會(huì)死掉一批，而供應(yīng)鏈會(huì)被迫以更低的價(jià)格提供材料，紓困和補(bǔ)貼又會(huì)進(jìn)一步降低成本。因此，新的初創(chuàng)企業(yè)能夠基于更低的門檻快速進(jìn)場(chǎng)，同時(shí)又能搭上經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的快車迅速成長。
一場(chǎng)行業(yè)大洗牌將不可避免地到來。這實(shí)際上是在幫政府進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革，用市場(chǎng)化的手段淘汰掉了一批產(chǎn)能過剩、利潤率差和現(xiàn)金流短缺的企業(yè)。優(yōu)勝劣汰，強(qiáng)者愈強(qiáng)。這本是大自然的規(guī)律，卻被病毒在今年無情地加速了。這或許就是疫情給我們留下的最長遠(yuǎn)的影響之一。
